Alemania invierte 500.000 millones en infraestructura, pero los economistas dudan del resultado

La autopista A45, la Sauerlandlinie, resume el estado de la infraestructura alemana. Entre Gießen y Hagen, en unos 145 kilómetros, hay 16 obras de puentes, nuevas o de refuerzo: una cada nueve kilómetros, con desvíos a la mano contraria, velocidad limitada a 80 km/h y carriles angostos entre camiones. Eso, sin contar las obras comunes.

Construida en los años sesenta como segunda gran conexión entre la región del Ruhr y el sur del país, se la llamó "reina de las autopistas" por sus puentes sobre las alturas del Sauerland. Hoy está bastante deteriorada. En diciembre de 2021 se cerró de golpe el puente del valle de Rahmede y el tránsito pasó años por la cercana Lüdenscheid. Poco después se supo que había que reemplazar los 60 puentes grandes de la ruta, y para vehículos de más de 44 toneladas está en buena parte cerrada.

Avances concretos, plazos largos

La obra avanza. Desde el año pasado funciona una mitad del puente de Rahmede, tras un récord de cuatro años de construcción, y la segunda mitad debería abrir este otoño. Este año se terminaron los puentes de Eisern, Rälsbach y Rinsdorf, los dos últimos tras nueve años de obra. La Autobahn GmbH cuenta doce puentes ya rehechos. Aun así, un cartel cerca de Wenden anuncia una obra nueva hasta 2030, y muchos reemplazos siguen en planificación.

La reparación empezó antes de que la coalición de democristianos y socialdemócratas acordara, en la primavera de 2025, el "fondo especial de infraestructura y neutralidad climática" de 500.000 millones de euros en deuda nueva.

Un parche, no una política de largo plazo

Stefan Kooths, jefe de coyuntura del Instituto de Economía Mundial de Kiel, dijo que "cada puente que vuelve a ser transitable ayuda", pero que a inversores que se comprometen por 20 o 30 años les importan la seguridad institucional y la financiación estable. "Si el mecanismo político de un país es conocido por descuidar sistemáticamente la infraestructura, es una mala señal", afirmó. Propone cobrar tasas de uso en la autopista y bajar el impuesto a los combustibles.

El artículo describe el fondo como un parche para cubrir las necesidades más urgentes en doce años, con una financiación que sigue dependiendo de las preferencias de cada gobierno. Ese patrón se repite en otras reformas del Ejecutivo: la de salud cubre agujeros inmediatos y deja los cambios estructurales para después; la reforma del impuesto de sociedades se aplica de forma gradual desde 2028. La reforma jubilatoria, con un componente obligatorio de capitalización, sería la excepción. Clemens Fuest, presidente del instituto Ifo, calificó las primeras decisiones previsionales como "marchar con fuerza en la dirección equivocada".

La inversión empresarial no mejoró mucho. Los analistas creen que la inversión privada en equipamiento tocó fondo tras años de caída. La inversión extranjera directa del año pasado superó el promedio histórico, pero la serie fluctúa tanto que no se la considera una señal clara.

Ranking en caída

En el ranking de competitividad del instituto IMD de Lausana, Alemania perdió cuatro puestos y quedó 23.º entre 70 países. En infraestructura básica cayó once lugares, al 39.º. En el verano, la OCDE atribuyó buena parte del atraso inversor a una planificación y autorización complejas y lentas.

El riesgo de que el dinero se desvíe

De los 500.000 millones, 100.000 millones van a estados federados y municipios sin obligación de destinarlos a infraestructura que favorezca el crecimiento: pueden terminar en piletas públicas o jardines de infantes, con efecto local de corto plazo.

Además, el fondo puede funcionar como "estación de maniobras": si el gasto habitual en infraestructura sale del fondo, el presupuesto ordinario queda con más margen para redistribución o gasto social. Según un estudio del centro ZEW de Mannheim con WWF, la proporción de gasto en futuro sobre el presupuesto federal total llegaría este año a 23,1%, el nivel más alto desde 2018. Pero en el presupuesto central cayó a 16,2%, más de cuatro puntos menos que en 2023. Friedrich Heinemann, del ZEW, señaló que algo mejoró, aunque la política no usa el fondo tanto como anunció para infraestructura.

Fuest advirtió: "Existe el peligro de que, si esto sigue así, terminemos con más deuda pero sin infraestructura saneada". Agregó que el gasto estatal superó el 50% de la producción y que ayuda "solo una limitación del sector público desbordado". Michael Hüther, del Instituto de la Economía Alemana de Colonia, dijo no escuchar en las empresas un alivio real en la regulación.

Dinero y tiempo

El artículo sostiene que acortar los plazos depende de procesos de planificación y obra mejores, no de más fondos. La experiencia ferroviaria lo ilustra: la línea Berlín–Hannover está cerrada al tránsito de larga distancia hasta fines de 2027 por una renovación general, con 80 minutos más de viaje. El ministro de Transporte, Steffen Bilger (CDU), admitió: "No se le puede explicar a nadie por qué se cierran tanto tiempo los tramos de pendulares y después la situación sigue sin mejorar".

La A45 muestra que el dinero rinde, pero lentamente. Lo que queda abierto es si el fondo se usará de verdad para sumar inversión o solo para liberar gasto corriente, y si la promesa de reformas estructurales, con plazos como 2028, llegará a cumplirse.